发动机油压力表亮红灯的两大认识误区

误区之一：亮红灯是由发动机油引起的

对于发动机油压力表亮红灯（即机油压力偏低）的原因，业界普遍认为的主要因素是：

?发动机油表或传感器出现故障

?发动机油油量不足。

?发动机油被稀释，使发动机油粘度过低。

?油管接头松动或油路有泄漏。?发动机油限压阀开启压力调整过低，弹簧过软或折断。

?旁通阀弹簧弹力过小或折断。?发动机油集滤器滤网被污物堵

塞。

?发动机油泵工作不良。

?发动机油滤清器旁通阀不严密，弹簧过软或折断。

?曲轴的轴承、连杆轴承或凸轮轴轴承磨损，与轴颈间隙过大。

这些因素涉及发动机油、润滑管理及车辆本身车况，与发动机油质量有直接关系的只有一个，即发动机油粘度太低。但为什么人们总把亮红灯的原因归咎于发动机油质量不好呢？主要原因有以下几点。

对车辆本身车况的检査较为复杂

比如，要检查机油泵是否工作不良，就必须将发动机油放空，拆下油底壳，取出机油栗，检查栗出口压力和流量。即使这样，由于没有一个公认的标准，也很难确定机油泵是否正常。检查各摩擦面间隙是否过大就更加复杂：必须将整个发动机拆下，再进行精密测量。这些工作操作起来都很麻烦。

车主主观认识的偏差

人们一般比较偏爱自己的东西。由于车主对自己的车子较为熟悉，且认为以前车子一直使用良好，现在出现问题肯定不是车子的原因，却没有认识到机械问题都是由日积月累的长期使用造成的；或者由于对某家维修厂较为熟悉，车辆的曰常保养都在该厂进行，相信其维修质量，认为车子刚刚修理过，不会出现问题。殊不知在我们接触的润滑故障中，很大一部分是与车辆刚刚维修过有关的。毕竟行不通。而发动机油有统一的质量标准，只要有一个指标不合格，即使这个指标与发动机油亮红灯没有任何关系，也可以认为发动机油是造成故障的原因。

误区之二：以是否引起亮红灯作为评价发动机油质量的标准

把亮红灯的责任都推给发动机油，这是用户对发动机油使用的一个误区。另外，是否引起亮红灯的发动机油质量就一定不好呢？一些用户以发动机油是否会引起亮红灯作为评价发动机油质量的标准，认为压力足，发动机油质量就好；反之，则差。这种看法是否正确？发动机油压力在多大程度上反映发动机油质量的好坏？现代发动机油都向低粘度化发展，能修理一部车子需要触动很多部件，稍有不慎，就会使车辆运转出现问题。

发动机油质量标准严格，易于追究责任

车子烧瓦或拉缸了，应该由谁负责？出现问题虽然与车辆本身质量有关，但与驾驶者的使用操作也有很大关系。目前国内还没有一个统一的车辆维修质量标准，无法衡量其优劣。因此，追究制造厂或维修厂的责任都否保证发动机油的压力？发动机油压力不足的危害究竟有多大？如何保证足够的发动机油压力？对此我们就来进行—分析。

根据流体动力学原理，流体压力是因为流体受到阻力而形成的。在受到相同动力的情况下，流体压力与受到的阻力成正比，流体受到的阻力由流体的内摩擦力即粘度所产生。即流体流动时形成的压力由粘度决定，粘度越大，产生的压力也越大，因此，发动机油的压力只是反映发动机油粘度的大小，并不能评价发动机油整体的质量。

曾经有一家柴油机发电厂，原用40CC柴油机油，发动机油压力一直保持在265~314kPa(2.7~3.2kgf/cm2)之间，后因机组运行状态不是很好，更换为15W/40CD柴油机油。但换油后一开机，即发现柴油机油压力在10h内逐渐从294kPa(3.0kgf/cm2)下降到小于196kPa(2.0kgf/cm2),机组自动跳闸停机。厂家认为设备运转状况在换油前后没有改变，发生这种情况是柴油机油质量造成的，要求退货，并赔偿停机造成的损失。采样分析柴油机油各项指标，结果都I常，15W/40CD柴油机油的粘度也没有因为在使用中受到剪切而下降（使用前后100T运动粘度分别为14.9mm2/s和15.1mm2/s),比原用40CC柴油机油的粘度（loot运动粘度为14.52mm2/s)反而大，似乎与粘度无关。进一步分析发现，由于柴油机油在运行中的实际温度只有601，而两者的粘度指数分别为92和129。润滑油粘度指数越大，粘度随温度的降低增加得越小；粘度指数越小，粘度随温度的降低而增加得越大。这样，在实际使用温度为60°C时，15W/40CD柴油机油的粘度反而比40CC柴油机油小，造成粘度不足；加上机组较旧，使油压下降而跳闸，建议其换成40CD柴油机油后，机组运转正常。在这个例子中，40CC柴油机油在实际使用中表现出比15W/40CD柴油机油更强的油压，并不是因为40CC柴油机油的质量比15W40/CD柴油机油好，而是因为40CC柴油机油在使用温度下的粘度更大造成的。发动机油压力只是反映了在使用温度下发动机油粘度的大小，而粘度只有大小的差别，没有孰好孰差之分。

事实上，40CC柴油机油的全面质量都不如15W/40CD柴油机油。

一方面，用户要求发动机油压力越高越好，发动机油越粘手，使用起来越放心；另一方面，为了保证启动和节能，现代发动机油都向低粘度化发展。据统计，在美国，汽油机油大部分为10W/30、5W/30级油，且逐步趋向于0W/20,柴油机油约90%为15W/40级，并逐步向10W/30级发展。笔者曾询问过美国的同行，在美国是否也普遍存在发动机油压力表亮红灯的问题，他们说基本上没有遇到过。为什么会有如此大的用油差异，笔者认为主要有三方面的原因。

国内高粘度发动机油的存在是客观需要

国内车辆更新慢，一些早就超过报废期的车仍在使用。这些车一般磨损严重，没有足够的粘度就建立不了油压，必须使用高粘度油。同时，国内汽车制造技术水平参差不齐，既有20世纪70年代的老车型，也有90年代引进的新车型,用油水平相差较大。另外，国内车辆普遍超载严重，路况较差，使车辆磨损加快，发动机油压力下降，不得不换用高粘度发动机油。

国内用油观念较为保守

国内的用户还停留在对发动机油的感性认识上，凭最本能的直观感觉发动机油越粘、颜色越深越可靠，发知机油压力越高越踏实，却不知道现代发动机油的作用机理。现代发动机油是靠精制基础油与性能优异的添加剂的合理调配发挥作用，粘度只是为了保持最低的油膜和作为添加剂的载体，并不能担负发动机油的主要功能。相反，高粘度不仅耗能、产生低温磨损，而且由于粘度大的润滑油多由高分子烃所组成，在高温下易于发生热分解而使活塞环胶结，不仅达不到依靠粘度加强润滑的目的，反而会对发动机造成磨损。

车辆设计的最小发动机油压力过高

部分国内车辆设计者未从过去依靠粘度保证润滑的观念上转变过来，将最小发动机油压力设计得太高，使发动机油压力表在仍能很好润滑的情况下也亮红灯。笔者曾通过测定车辆发生润滑故障时发动机油中磨损元素(Fe、Cu、Pb)含量的变化对这一情况进行跟踪，分析数据见表1。

表1数据表明：

☆发动机异常磨损(如烧瓦时的磨损元素比正常运转时突增十几倍)说明发动机油中的磨损元素能反映实际磨损情况，用测定发动机油中磨损元素的方法可以基本反映发动机的磨损情况。

☆车辆亮红灯时，发动机油粘度在正常范围内，表明亮红灯不是发动机油粘度小引起的，即与发动机油无关；发动机油磨损元素在正常范围，表明各润滑部位未出现非正常磨损，各摩擦部位发动机油供给充足，亮红灯是车辆自身设置或压力指示故障弓I起的。

上述跟踪仅从发动机油磨损元素的变化进行分析，得出的结论可能仍不够充分，但至少可以让大家多一个角度寻找原因，并为此做更多的工作。

结论

☆引起车辆亮红灯的因素众多，之所以发动机油被当作主要原因I而其他因素很少被提及，是因为发动机油的质量规范最明确，检测最简便，其他因素的责任界定模糊，检测困难。

☆发动机油压力只是反映了在使用温度下发动机油粘度的大小，不应作为判断发动机油质量好坏的依据。就发动机油本身而言，对于单级油来说，压力表亮红灯只能说明选用的发动机油粘度牌号太低；对于多级油来说，除说明可能是选用的发动机油粘度牌号太低外，还有可能是发动机油的粘度保持性，即抗剪切安定性不好或发动机油实际使用温度较低。

☆车况的巨大差异是国内的客观现状，可以通过合理选油来兼顾发动机油压力与低温启动性。技术先进、车况较好的车辆选用油时可选择启动性好、节能的低粘度牌号，四季通用；车龄长、磨损大、负荷重的车辆，夏季可选用粘度高的单级油，保证最低的供油，冬季可选用适当的多级油，保证低温启动，避免四季通用同一牌号油品。

☆通过对发动机油中磨损元素含量的跟踪可知，车辆的最小发动机油压力设计过高也是发动机油压力表亮红灯的因素之一。